работы? Он готов идти на уступки
компании, чтобы вернуть себе свою работу, но обычно он не имеет права
голоса в решении возникшей проблемы,
Профсоюз
был создан для зашиты прав рабочих, с которыми плохо обращались или
которым мало платили за их труд. И профсоюз более чем преуспел в
своем предназначении. Однако сегодня он представляет собой элитную
группу, хорошо оплачиваемую и прочно оградившую свои интересы. В
известном смысле профсоюз автомобильных рабочих снижает молодому,
неквалифицированному рабочему шансы получить работу в автоиндустрии.
Во многих случаях профсоюз просто выталкивает его с рынка рабочей
силы.
Как
могло сложиться такое прискорбное положение? Возникло оно тогда,
когда автомобильная промышленность переживала золотые времена.
Даже
когда я покинул "Форд мотор" в 1978 году, мы только что
завершили наши самые прибыльные три года за всю историю. До тех пор,
лишь с несколькими отступлениями, история "большой тройки"
являла собой ряд вариаций на одну тему: успех.
Особенно
это справедливо для периода, последовавшего непосредственно за второй
мировой войной. Тогда автомобили считались почти такими же
необходимыми, как пища, а возможность их выпускать на рынок была
равнозначна праву печатать деньги. "Дженерал Моторс" была -
и, в сущности, остается и теперь - больше государством, чем
корпорацией. "Форд мотор" занимала третье место среди
крупнейших промышленных корпораций в Америке. Даже фирме "Крайслер",
самой маленькой компании в "большой тройке", до недавнего
времени принадлежало десятое место в списке крупнейших корпораций
обрабатывающей промышленности мира.
Понадобились
две очень разные силы, чтобы добиться такого громадного успеха. С
одной стороны, это был корпус менеджеров, возглавляемый группой
высокооплачиваемых администраторов. Сегодня в составе менеджеров
преобладают специалисты со степенью магистра по управлению
предприятием. Но так было не всегда. На протяжении большей части
своей истории автоиндустрией руководила группа неотесанных
индивидуалистов - самонадеянных, энергичных и богатых.
А
на другой стороне были профсоюзы. Объединенный профсоюз работников
автомобильной промышленности, который как таковой фактически
образовался после второй мировой войны, был по-своему таким же
могущественным, как и управленческий корпус. Он всегда представлял
собой монополию, только он один поставлял рабочую силу, двигавшую всю
отрасль.
Объединенный
профсоюз работников автомобильной промышленности начал свое
существование в 30-х годах в составе Конгресса производственных
профсоюзов (КПП), отколовшегося в 1935 году от Американской федерации
труда (АФТ). До того АФТ неоднократно предпринимала попытки
объединить в профсоюз рабочих автоиндустрии, но успеха не добилась.
Наконец после ожесточенных и часто сопровождавшихся насилием сражений
с каждым владельцем крупнейших автомобильных предприятий профсоюз
работников автоиндустрии превратился в силу, с которой следует
считаться.
Я
был слишком молод, чтобы лично знать Уолтера Рейтера, основателя
союза и его президента с 1946 по 1970 год. Он погиб в авиационной
катастрофе примерно в то время, когда я уже должен был занять пост
президента "Форд мотор". Но я знаю, что он был весьма
просвещенным человеком. Его позицию можно было сформулировать очень
просто: задача профсоюза состоит в том, чтобы отрезать в пользу его
членов как можно большую долю пирога. И чем больше пирог, тем больше
денег достается рабочим.
По
воспоминаниям старожилов Детройта, Рейтер за столом переговоров с
администрацией действительно рисовал на бумаге пирог. "Дело
администрации - испечь пирог",- заявлял он. Затем он указывал на
различные доли пирога и объяснял, как бы говоря с учениками в школе:
"Вот столько уйдет на приобретение сырья и материалов,
столько пойдет на накладные расходы и аренду, столько на жалованье
менеджерам, а вот столько - рабочим. Мы,
|